Небесный тихоход
В 2015 году на аэродроме Мочище была построена реплика легендарного самолета ПО-2 (У-2). Как всё было — от строительного цеха до полётов.
— 2508, взлет разрешаю, - звучит в наушниках голос руководителя полетов.
Какое-то мгновение — и мы в воздухе. Я лечу! Да не просто лечу, а на самолете По-2 — легенде авиации. По-2, тот самый, что держал в страхе фашистов. «Этажерка». Небесный тихоход.
Какое-то мгновение — и мы в воздухе. Я лечу! Да не просто лечу, а на самолете По-2 — легенде авиации. По-2, тот самый, что держал в страхе фашистов. «Этажерка». Небесный тихоход.
По-2 (У-2) - многоцелевой биплан, созданный под руководством Поликарпова в 1927 году. Один из самых массовых самолётов в мире. В годы Великой Отечественной войны многие данные бипланы были переделаны в лёгкий ночной бомбардировщик, который брал в полёт до 300 кг бомб. На фронтах действовало несколько авиационных полков, вооруженных данными машинами. Они совершали свои полеты в ночное время, нанося беспокоящие бомбовые удары по ближним тылам противника и его переднему краю.
Ветер свистит — все прелести открытой кабины на лицо, вернее, в лицо. Зато вид открывается чудесный — высота чуть больше 300 метров над землей и отлично видны домики-спичечные коробки, прямоугольные огороды, серая лента дороги, аккуратные зеркала озёр. Мотор работает уверенно, самолет летит плавно — красота! Нужно только довериться пилоту — опытнейшему летчику-инструктору Виктору Калаеву — и наслаждаться небом, свободой и высотой. Уровень счастья — зашкаливает.
Виктор Калаев, летчик-инструктор. Летает на самолетах Ан-2, Вильга-35, Л-29, на По-2, планерах. До 2009 года работал в бердском аэроклубе.
...Здесь, в воздухе, неожиданно приходит понимание, почему летчики-небожители так отличаются от тех, кто топчет грешную землю. Стоит только раз подняться в небо и ты понимаешь буквальный смысл фразы «взглянуть на ситуацию по другим углом»: всё что осталось на земле, кажется таким маленьким и незначительным, что моментально понимаешь — все твои проблемы — решаемы.
Ведь смогли эти увлеченные мужчины — создать реплику довоенного самолета По-2. Поднять его в воздух. И даже — начать проводить обучение на чудесной машине.
— 2508, посадку разрешаю, — слышу я голос РП и с грустью понимаю: мы возвращаемся на землю.
...Зелененький, словно кузнечик, По-2 весело прыгает по полю и стрекочет. Аккуратный, словно игрушечка, невероятно красивый. Сложно даже поверить, что в войну такой «игрушечный», деревянный биплан наводил ужас на противника.
— 2508, посадку разрешаю, — слышу я голос РП и с грустью понимаю: мы возвращаемся на землю.
...Зелененький, словно кузнечик, По-2 весело прыгает по полю и стрекочет. Аккуратный, словно игрушечка, невероятно красивый. Сложно даже поверить, что в войну такой «игрушечный», деревянный биплан наводил ужас на противника.
В 2015 году По-2, созданный на аэродроме Мочище, впервые взмыл в воздух. В паре с красноярским По-2 он радует зрителей традиционного мочищенского авиашоу второй год подряд.
— Представляете, пилот из Красноярска прилетел сюда на По-2 — пять часов в открытой кабине вместе с дочкой! - рассказывает летчик Виктор Калаев. И добавляет, что в разных уголках страны энтузиасты с удовольствием воссоздают легендарный самолет — штук пять в стране уже есть. Построили По-2 в Казани, в Санкт-Петербурге, в Самаре. Плюс Новосибирск и Красноярск.
— Представляете, пилот из Красноярска прилетел сюда на По-2 — пять часов в открытой кабине вместе с дочкой! - рассказывает летчик Виктор Калаев. И добавляет, что в разных уголках страны энтузиасты с удовольствием воссоздают легендарный самолет — штук пять в стране уже есть. Построили По-2 в Казани, в Санкт-Петербурге, в Самаре. Плюс Новосибирск и Красноярск.
Над созданием самолета работала команда из шести человек: Вячеслав Гриценко, Виктор Калаев, Александр Сапожников, Игорь Бидин, Геннадий Зубков и Владимир Дубников.
Все увлечены общим делом, у всех один диагноз — больны авиацией. Мастера на все руки, ведь самолёт от и до построен руками. А с какой любовью эти мужчины говорят о своем самолёте!
— Меня пригласили поработать на По-2. Я заинтересовался, понравилось. Говорить о том, что мы его восстановили — нельзя. Дело в том, что самолет деревянный, железное там — только двигатель и колеса, нам его пришлось просто-напросто строить заново. Нашли чертежи, документацию. Нашли двигатели М-11, именно этих самолетов. Их отремонтировали, восстановили. Самолёт собирали по оригинальным чертежам — миллиметр в миллиметр! У нас все аутентичное — нужно какую-то деталь делать из сосны — значит, делаем из сосны. Нужно из ясеня — будет из ясеня. Правда, клей всё же заменили. Если раньше больше использовался казеиновый клей, то в строительстве этого самолета мы пользовались эпоксидным, — рассказывает Виктор Калаев.
— Всё — руками! Рубанок, шкурка, стамеска! Нервюры вырезали руками, а их порядка 90 штук. Даже баки варили сами и шили всё тоже сами. Нужно уметь и варить, и фрезеровать, и с деревом работать, и паять. Вся наша команда — универсалы, — продолжает Александр Сапожников. — Все люди — увлечённые, горят общим делом. Интересен сам процесс. В любой момент каждый может крикнуть: «Все сюда!» Значит, возникла проблема, требуется помощь, а может быть, мозговой штурм. Собираемся, обсуждаем. Принимается и обсуждается любая мысль, любая идея. Никто никого не подгоняет, никто друг за другом не следит.
Как рассказал один из участников группы, работавшей над воссозданием легенды авиации, Вячеслав Гриценко, работы продолжались пять лет. За это время самолёт дважды перевозили с места на место, что значительно замедлило процесс.
— Меня пригласили поработать на По-2. Я заинтересовался, понравилось. Говорить о том, что мы его восстановили — нельзя. Дело в том, что самолет деревянный, железное там — только двигатель и колеса, нам его пришлось просто-напросто строить заново. Нашли чертежи, документацию. Нашли двигатели М-11, именно этих самолетов. Их отремонтировали, восстановили. Самолёт собирали по оригинальным чертежам — миллиметр в миллиметр! У нас все аутентичное — нужно какую-то деталь делать из сосны — значит, делаем из сосны. Нужно из ясеня — будет из ясеня. Правда, клей всё же заменили. Если раньше больше использовался казеиновый клей, то в строительстве этого самолета мы пользовались эпоксидным, — рассказывает Виктор Калаев.
— Всё — руками! Рубанок, шкурка, стамеска! Нервюры вырезали руками, а их порядка 90 штук. Даже баки варили сами и шили всё тоже сами. Нужно уметь и варить, и фрезеровать, и с деревом работать, и паять. Вся наша команда — универсалы, — продолжает Александр Сапожников. — Все люди — увлечённые, горят общим делом. Интересен сам процесс. В любой момент каждый может крикнуть: «Все сюда!» Значит, возникла проблема, требуется помощь, а может быть, мозговой штурм. Собираемся, обсуждаем. Принимается и обсуждается любая мысль, любая идея. Никто никого не подгоняет, никто друг за другом не следит.
Как рассказал один из участников группы, работавшей над воссозданием легенды авиации, Вячеслав Гриценко, работы продолжались пять лет. За это время самолёт дважды перевозили с места на место, что значительно замедлило процесс.
По-2 в истории
С началом Великой Отечественной войны производство У-2 организовано на авиазаводе № 387. Имевшиеся стандартные варианты У-2 стали переделывать в лёгкие ночные бомбардировщики. Доработка проводилась как в ОКБ Поликарпова, так и на серийных заводах и в действующей армии силами инженерно-технического состава строевых частей и авиаремонтных мастерских. Вследствие этого конструкция боевого У-2 имела большое количество различных вариантов. Бомбовая нагрузка варьировалась от 100 кг до 350 кг.
С началом Великой Отечественной войны производство У-2 организовано на авиазаводе № 387. Имевшиеся стандартные варианты У-2 стали переделывать в лёгкие ночные бомбардировщики. Доработка проводилась как в ОКБ Поликарпова, так и на серийных заводах и в действующей армии силами инженерно-технического состава строевых частей и авиаремонтных мастерских. Вследствие этого конструкция боевого У-2 имела большое количество различных вариантов. Бомбовая нагрузка варьировалась от 100 кг до 350 кг.
Лётные качества У-2 в зависимости от того, для каких целей применялся самолет, и какие изменения вносились в его оборудование, колебались. Но во всех случаях самолёт оставался надёжным, лёгким и послушным в управлении. У-2 мог совершать взлёт и посадку на самых малых аэродромах и даже на неподготовленных площадках. Для улучшения пилотажных характеристик на самолёте был применён увеличенный руль направления.
После смерти Поликарпова в 1944 году самолёт в честь его создателя переименовали в По-2. У-2 строился серийно до 1953 года, было построено 33 000 машин.
Лётная жизнь самолета У-2, переименованного в 1944 г. после смерти его создателя конструктора Поликарпова в По-2, длилась более 40 лет. История машины овеяна легендами и связана с именами многих известных людей. У-2 по праву относится к числу наиболее известных самолетов в истории мировой авиации.
После смерти Поликарпова в 1944 году самолёт в честь его создателя переименовали в По-2. У-2 строился серийно до 1953 года, было построено 33 000 машин.
Лётная жизнь самолета У-2, переименованного в 1944 г. после смерти его создателя конструктора Поликарпова в По-2, длилась более 40 лет. История машины овеяна легендами и связана с именами многих известных людей. У-2 по праву относится к числу наиболее известных самолетов в истории мировой авиации.
Сейчас новосибирский По-2 передаётся на техобслуживание к техникам аэродрома. Это значит, что все работы завершены. Мужчины, причастные к его строительству, похоже немного ревнуют и уверяют, что дорабатывать его можно ещё очень долго.
Но... теперь на самолёте будет проводиться обучение, а это значит, что обслуживать его должны профессионалы.
В настоящее время идёт работа по строительству ещё трёх таких самолётов — двигатели уже есть, опыт строительства — тоже, а значит, в скором времени в Мочище появится целая эскадрилья «этажерок».
— Чудо в том, что мы восстановили гениальный самолёт, на котором поднялась вся авиация Советского Союза! Он оказался настолько уникальным, удобным в управлении, летучим, прощающим пилоту-новичку кучу ошибок! Поэтому он длительное время был учебным самолётом. Говорили даже: если что-то случилось с ним — брось ручку и он сам полетит! В штопор его может вогнать только очень опытный пилот, — рассказывает Александр Сапожников.
— Ну, конечно, не совсем так — иначе зачем тогда вообще нужен пилот? Без пилота самолёты не летают! Но если пилот вдруг ввёл его в какое-то положение, то самолёт, если его не трогать, выровняется сам, — тут же разъясняет Калаев.
— Страшно было впервые сесть за штурвал только что построенного самолёта?
— Нет. Прежде чем поднять его в воздух, все приборы прошли поверку, было проведено много испытаний — запускали двигатель, проводили испытания лётной годности, затем его поднимал летчик-испытатель, который дал рекомендации, а впоследствии и ввел пилота. У самолёта есть свой номер, он имеет аварийный радиомаяк.
Но... теперь на самолёте будет проводиться обучение, а это значит, что обслуживать его должны профессионалы.
В настоящее время идёт работа по строительству ещё трёх таких самолётов — двигатели уже есть, опыт строительства — тоже, а значит, в скором времени в Мочище появится целая эскадрилья «этажерок».
— Чудо в том, что мы восстановили гениальный самолёт, на котором поднялась вся авиация Советского Союза! Он оказался настолько уникальным, удобным в управлении, летучим, прощающим пилоту-новичку кучу ошибок! Поэтому он длительное время был учебным самолётом. Говорили даже: если что-то случилось с ним — брось ручку и он сам полетит! В штопор его может вогнать только очень опытный пилот, — рассказывает Александр Сапожников.
— Ну, конечно, не совсем так — иначе зачем тогда вообще нужен пилот? Без пилота самолёты не летают! Но если пилот вдруг ввёл его в какое-то положение, то самолёт, если его не трогать, выровняется сам, — тут же разъясняет Калаев.
— Страшно было впервые сесть за штурвал только что построенного самолёта?
— Нет. Прежде чем поднять его в воздух, все приборы прошли поверку, было проведено много испытаний — запускали двигатель, проводили испытания лётной годности, затем его поднимал летчик-испытатель, который дал рекомендации, а впоследствии и ввел пилота. У самолёта есть свой номер, он имеет аварийный радиомаяк.
— Сейчас на самолете По-2 учатся летать те, кто его строил. В дальнейшем планируется проводить обучение полетам на этом самолете среди тех, кто уже прошел обучение на аэропракте. А желающих очень много, — уточняет лётчик.
— Ту-104, простоявший на бердском аэродроме почти 40 лет в прошлом году взялись восстанавливать энтузиасты из Новосибирска. Насколько это реально?
— До лётного состояния — нереально, — категоричен лётчик. - Когда он сюда прилетал, аэродром был от Красной Сибири, а сейчас он не сможет даже взлететь. Кроме того, там все разобрано, снято, распилено. Он никогда не поднимется в воздух, кроме того, ни один пилот не возьмётся его поднимать. Так что — это фантастика. Сделать там музей — другое дело. Здесь же много самолётов стояло, мог бы получиться неплохой музей, но... в лихие 90-е всё попилили на цветмет.
— До лётного состояния — нереально, — категоричен лётчик. - Когда он сюда прилетал, аэродром был от Красной Сибири, а сейчас он не сможет даже взлететь. Кроме того, там все разобрано, снято, распилено. Он никогда не поднимется в воздух, кроме того, ни один пилот не возьмётся его поднимать. Так что — это фантастика. Сделать там музей — другое дело. Здесь же много самолётов стояло, мог бы получиться неплохой музей, но... в лихие 90-е всё попилили на цветмет.
Помимо строительства трёх По-2 на аэродроме Мочище в настоящее время идёт работа по восстановлению вертолёта Ка-26, началась реставрация самолета Ил-14.
В Мочище в настоящее время колоссальный авиапарк: десяток аэропрактов, Як-52, Як-12, По-2, вертолёты «робинсон», Ми-1, ми2, Ан-2, цессны. Много частных самолётов.
Мочище — это площадка, на которой производится посадка и взлёт летательных аппаратов. Площадка, оборудованная ночным стартом. Это один из парадоксов нашего законодательства — по сути это полностью оборудованный аэродром, а по документам называется просто «площадка», — рассказывает Виктор Юрьевич.
На аэродроме работают люди, больные авиацией. Вадим Зубков, генеральный директор аэродрома, сумел объединить вокруг себя людей увлечённых, с горящими глазами, больных небом. Это настоящий меценат — он оплачивает обучение желающих научиться летать студентов НГТУ, у которых в зачётке нет троек.
Сегодня научиться летать могут практически все — для пилотов -любителей снижены требования по медкомиссии, в частности, можно летать в контактных линзах. К сожалению, пока это довольно дорого. Тем не менее, сегодня есть возможность, получив лётное удостоверение, взять самолет в аренду и полететь, к примеру, на Алтай.
Мочище — это площадка, на которой производится посадка и взлёт летательных аппаратов. Площадка, оборудованная ночным стартом. Это один из парадоксов нашего законодательства — по сути это полностью оборудованный аэродром, а по документам называется просто «площадка», — рассказывает Виктор Юрьевич.
На аэродроме работают люди, больные авиацией. Вадим Зубков, генеральный директор аэродрома, сумел объединить вокруг себя людей увлечённых, с горящими глазами, больных небом. Это настоящий меценат — он оплачивает обучение желающих научиться летать студентов НГТУ, у которых в зачётке нет троек.
Сегодня научиться летать могут практически все — для пилотов -любителей снижены требования по медкомиссии, в частности, можно летать в контактных линзах. К сожалению, пока это довольно дорого. Тем не менее, сегодня есть возможность, получив лётное удостоверение, взять самолет в аренду и полететь, к примеру, на Алтай.
...Виктор Калаев длительное время работал инструктором в бердском аэроклубе (с 2001 до 2009 года), вместе со своей женой, Мариной Калаевой, дипломированным летчиком-инструктором, неоднократной чемпионкой России и мира. К сожалению, после того, как в аэроклубе сменилось руководство, оба были вынуждены уйти оттуда и заняться поисками работы. Так Калаевы, в числе большинства бердских лётчиков, оказались на аэродроме Мочище. И не пожалели.
— Грустно, что бердский аэродром оказался в таком состоянии. Брошена молодёжь. Парни и девушки не имеют возможности учиться летать. Ведь через аэродром в былые годы 500-600 человек в год проходили. Непонятно, почему на аэродроме появились коттеджи. Неужели земли не хватает?! Малая авиация развивается стремительно. У бердчан появятся частные самолёты, но они не смогут их посадить! Да если вдруг что-то случится с мостом — как мы доберемся до Новосибирска? А малая авиация вполне может использоваться в качестве такси: по стоимости из Толмачёво до Бердска практически одинаково получится, что на такси, что на самолёте. Только на самолёте быстрее и без пробок. Раньше людей награждали ознакомительными полетами вокруг родного города. Вы когда-нибудь видели свой город с высоты?! Городу нужен аэродром! Нельзя убивать аэродромные инфраструктуры, их нужно развивать.
